多式联运经营人违约的归责责任制度研究

摘要：国际多式联运经营人承运托运人货物违约造成货物损失，如何设计归责责任制度是国际立法者在尊重即有的归责责任制度，同时考量承托双方利益平衡的结果，既要考量现有生效的单式国际货运公约以及尊重海运商业国际习惯，同时又要结合多式联运的特性确定归责责任制度。

关键词：多式联运；多式联运经营人；归责制度

运输是指用特定的设备和工具，将物品从一个地点向另一个地点运送的物流活动，它是在不同地域范围内，以改变物的空间位置为目的对物进行的空间位移。通过这种位移创造商品的空间效益，实现其使用价值，满足社会的不同需要。运输是物流的中心环节之一，也是现代物流活动最重要的一个功能。[①]随着国际贸易的发展，传统的单式运输迈向多种运输方式的相互衔接的多式运输方式迈进，随着集装箱运输、门到门运输以及现代物流的蓬勃发展,整个运输过程已由昔日的单式运送渐次演变为几种运输方式的联合。尤其是第二次世界大战后,由于国际贸易全球化、经济一体化趋势的加强以及技术的进步,陆、海、空国际性多式运送或复合运送更为常见。20世纪60年代兴起的“集装箱运输将港口到港口的运输很快延伸到门到门运输,因而多式联运就应运而生。”[②]如今,多式联运已经成为一种高效便捷的运输形式和未来发展趋势。

为了促进多式联运发展，传统的单式运输法律制度也面临着向多式联运法律制度的变更，国际公约、国际组织也要对传统单式运输的承运人违约的归责责任制度作出回应和重新审视。

国际多式联运经营人承运组织运输货物的情况下违约的归责责任制度是多式联运经营人是否承担赔偿责任以及基于什么的原则来承担赔偿责任问题，与传统的国际单式运输中承运人违约的归责责任制度并不一样。在国际单式运输运输中，承运人的承担责任原则在已经签署的国际公约中已经相对明确，但是1980 年《联合国多式联运公约》为代表的的多式联运的国际公约对其承担全程运输的的多式联运经营人的违约归责责任制度仍然没有取得统一的认识，而多式联运经营人违约的归责责任制度也会对进一步影响多式联运经营人的责任期间、责任形式、责任限制等制度。从历史逻辑的角度，理清不同运输方式的承运人违约的归责责任制度，推演总结出多式联运经营人违约的归责责任制度体系，为国际多式联运研究提供思路和建议。

一、违约责任的归责原则

国际多式联运经营人与托运人之间成立的是运输法律关系，国际多式联运经营人在承运货物的过程中，从接收货物、组织运输货物最后交付货物，都可能因自身或其他原因导致货物受损，承担相应的合同法上的违约责任。运输合同法律关系中，多式联运经营人基于多式联运合同，应该承担何种的违约归责责任？传统的合同法对于违约人的归责责任制度一般有过错责任原则和严格责任原则。

1、过错责任原则

过错责任原则是指当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定时，应当以过错作为确定责任的要件和确定责任范围的依据。此原则将过错视为违约责任的构成要件，体现了强烈的道德价值取向，即有过错即有责任，无过错则无责任。依该原则，只要合同当事人尽到了适当的注意，即使因不可抗力或意外事故造成合同不能履行或不能完全履行，也可以依法不承担责任。同时，每个主体对自己的过错行为负责，也有利于强化人们对自己行为负责的意识。从而有利于正当地实施交易行为，鼓励正当交易和竞争。此外，适用过错责任原则可惩罚有过错的当事人，并可对其起到教育和警示的作用。

过错责任原则虽具有上述优点，但其弊端也显而易见，即当事人在违约时可获得较多免责的机会。而由于当事人在订约时很难预知未来可能出现的导致合同不能履行的情况，当这些情况又不可归责任于违约方时，就使合同的履行难以保障；并且有时当事人有无过错很难判断，这就可能会使有过错的当事人却得到了无过错的认可，从而逃脱违约责任，放纵了违约行为。

2、严格责任原则

严格责任原则是指不论违约方主观是否有过错，只要不履行合同义务或者履行合同义务不合约定，就必须承担违约责任。严格责任原则是以实际损害结果为要件的一种归责原则，它不注重于对过错的惩罚，而注重于补偿债权人的损失。这样即使在另一方当事人无过错的情况下也可得到合理补偿，从而避免了因过错责任原则的适用而产生的弊端。相比过错责任，实行严格责任原则，免去了当事人证明有无过错的困难，利于诉讼和仲裁。

其次，当事人的违约行为，即不履行或不适当履行合同的行为与违约责任直接联系，互为因果，利于增强当事人责任心。

其三，严格责任原则更符合违约责任的本质。从某种意义上讲，合同中双方约定的义务，就是双方当事人为自己制定的法律，当事人违反合同义务，并无法定的免责事由，就应当承担违约责任。

二、国际生效的单式运输公约和多式联运公约的归责制度

1、陆路运输承运人违约的严格责任制度

   目前，国际上影响较大的陆路运输国际公约是《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运送公约》，两公约都规定除非因为不可抗力，发货人或收货人的错误、疏忽行为或货物 固有缺陷等导致的损害或灭失，承运人免责，否则承运人需对货损承担赔偿责任，实际上是对承运人的严格责任制度。

从国际公路运输的公约来看，1956年5月19日在日内瓦签署通过并生效《国际公路货物运输合同公约》。该公约“第十七条规定：承运人应对自货物接管之时起到交付时止发生的全部或部分灭失和损坏以及货物交付中的任何延迟负责。但如果货物灭失、损坏或延迟是由于索赔人的错误行为或过失，是由于索赔人的指示而不是由于承运人的错误行为或过失、由于货物的固有缺陷或承运人不能避免的情况和承运人不能防止的结果所造成，承运人应免除责任。对由于为履行运输而使用之车辆的不良状况或由于承运人已租用其车辆的人或他的代理人或他的受雇人的错误行为或过失，承运人不应免除责任。”该规定承运人对货物的灭失、货损和延迟交付承担严格责任。

2、海运运输承运人违约的不完全过错责任制度和严格责任制度

现行国际上签署并生效的海运三大公约是《海牙规则》、《海牙威斯比规则》和《汉堡规则》。《海牙规则》是关于提单法律规定的第一部国际公约。1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约，1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔签订，1931年6月2日起生效，《海牙规则》规定承运人最低的责任和义务，承运人应享有的免责范围和承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额，公约对承运人规定了17项广泛的免责事由。《海牙规则》采用的是不完全过错原则，过错原则是一般原则，但同时也规定了承运人过错的免责条款，而且免责的范围也是比较多的。后来的《海牙/维斯比规则》延续对承运人的的这一归责原则。1978年《汉堡规则》第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。”《汉堡规则》的立场是坚持承运人违约严格责任制度，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担。

    三大海运公约虽然都已经生效，但是《海牙规则》和《海牙威斯比规则》的签约国主要是发达的资本主义航运大国，《汉堡规则》签约国主要是发展中国家，因此整个全球航运市场，《海牙规则》和《海牙威斯比规则》的影响力远超过《汉堡规则》，也就意味着在海运承运人中更多遵循的是不完全过错责任制度。除此之外《鹿特丹规则》采用了承运人违约完全过错责任制度，但是该公约并未生效。

3、航空运输承运人违约的严格责任制度

在《蒙特利尔公约》以前，国际上已经存在若干个关于国际航空运输赔偿的规则，具体包括：1.1929年在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约；2.1955年在海牙签订的《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的议定书》，简称海牙议定书。3.1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，简称瓜达拉哈拉公约。4.1971年在危地马拉城签订的《修订经海牙议定书修订的<统一国际航空运输某些规则的公约>的议定书》，简称危地马拉城协议书。5.1975年在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《关于修改 {统一国际航空运输某些规则的公约)的附加议定书》，简称蒙特利尔议定书。上述第二至第五项协议都是对华沙公约的修订，因此上述五项文件被统称为华沙公约文件。《华沙公约》采用的都是过错责任制度作为承运人违约的归责原则。1999年签署的《蒙特利尔公约》采用的是严格责任制度作为承运人违约的规则原则，但是该公约并没有生效。

4、《联合国国际货物多式联运公约》多式联运经营人违约的严格责任制度

该规则是世界上第一部对国际多式联运进行规范的国际公约，该公约于1980年5月在日内瓦举行的联合国国际联运会议上经贸发会成员国表决通过，其设计目的在于规范多式联运经营人与托运人之间的权利和义务。该公约在起草到最终决议的过程中经历了国际会议五十余次，目前批准加入该公约的国家仅为十三个，尚未达到规定的数量，至今没有生效。根据目前的进展趋势来看，由于缺乏推动公约生效的力量，发达国家对此热情并不高，该公约的生效可能需要一个更长时间。国际商会也相继于颁布《多式联运单证统一规则》、《多式联运单证国际规则》，但两者从效力位阶来讲皆低于生效的各单一方式运输公约和各国国内法的强制性规定，上述规则并具有强制性只能约定适用性。

该公约在权利义务的规范上采用修正的统一责任制。公约第16条第1款规定了全程中的统一责任制：多式联运全程中无论货物灭损的运输区段是否明确，多式联运经营人都依据统一责任制承担赔偿责任。由此，该公约规定的多式联运承运人的赔偿责任属于经过修正的统一责任制，即在统一责任制的下。由于采用严格的统一责任制相对于国际上目前存在的生效的单式运输国际公约存在着许多差异，不容易获得国际社会的认可，所以《联合国国际货物多式联运公约》至今没有生效。[③]

在责任归属方面，1980年《联合国国际货物多式联运公约》规定多式联运经营人对货物的灭失和损坏以及延迟交付的赔偿责任采用过错推定的归责原则。即，在多式联运经营人管理货物期间内，发生的货物灭失和损坏的损失由多式联运经营人承担赔偿责任，除非其可以证明其本人或其受雇人、代理人或其他为履行多式联运合同而进行服务的其他任何人为避免该损失的发生及其后果已经采取了一切所能合理要求的措施。这样的规定与《汉堡规则》中的承运人违约的规则制度规定是一致的。

三、国际多式联运经营人违约归责责任采用的考量因素

国际多式联运的立法需要多国的达成共识，求同存异的基础上达成一致，由于各国的经济发展水平的差异，各国立法价值的异同等多种因素的综合考虑，从现有的生效的单式运输公约和尚未生效的多式联运公约主要可以考虑以下几个因素：

1、货主国和运输国双方利益博弈

国际立法不同于国内立法，不同的国家在国际立法过程中都会从各自的利益出发维护本国的既有利益，多式联运涉及到货主国和运输国的双方利益。每年全球贸易的货物的90%是通过海运为主的运输方式完成的。作为欧洲老牌的资本主义都是传统的航运大国，基于当初的落后的航海技术，从事海上运输即是高利润又是高风险的行业，运输国面领着海运的船货海难的高风险。在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”必须按照英国普通法对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。

在以英国为代表的运输国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了《哈特法》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

为此，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，1924年各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。《海牙规则》基本上采纳了美国《哈特法》的主要内容，既维护了货主国的利益，也同时保障了船东国的地位，取得了双方利益的平衡。

但是无论是生效的《汉堡规则》还是未生效的《鹿特丹规则》，由于并不符合船东大国的切身利益，即使生效了，传统的船东国也不会加入，但是不得不承认的事实是，船东国承运了全球贸易的80%以上的货运量，船东国在海运市场更具有发言权，主导海运市场，不完全过错的承运人违约责任制度仍是全球海运的共识，至少在短期不会改变，代表发展中国家的货主国也很难改变这一规则。国际多式联运公约在考量多式联运经营人违约归责制度时也必须要充分考虑现行的规则，哪怕看似是不合理的。

2、参考国内关于单式运输和多式联运立法的实践成果

我国对多式联运经营人归责责任制度进行规定的法律只有即将生效的《民法典》和《海商法》。都规定了多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同,并对全程运输负责货物毁损灭失区段可以确定的,依照该区段运输方式的法律来确定多式联运经营人的赔偿责任。只有当货损区段不能确定时,二者的规定才有区别我国《合同法》规定,当货损不能确定的,则依照合同法所规定的严格责任制来赔偿,但对于旅客自带物品的毁损灭失,承担的是过错责任,而依据《海商法》第104条的规定,多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责；多式联运经营人与区段承运人可以订立分合同，但是分合同的规定规定不能影响经营人对全程运输责任的承担。只规定多式联运经营人与区段承运人之间的合同关系，没有明确规定追偿责任，这对多式联运经营人来说是不公平的，没有足够的权益保障。[④]其实《海商法》多式联运经营人的规则模式与《鹿特丹规则》大同小异，强调海运区段的的基础地位，强调多式联运经营人的严格责任制度，与单纯海运中出现的“航海过失免责“条款过失免责制度并不一致。

在国内单式运输的立法上，我国《合同法》对承运人的责任规定的是严格责任。另外,《公路货物运输合同实施细则》,《铁路法》、《水路货物运输合同运输实施细则》、《航空法》和《航空货物运输合同实施细则》均规定承运人对货物的毁损灭失承担严格责任,但《航空法》规定对货物的迟延,承运人承担的是过错推定责任。

四、多式联运经营人违约归责制度的设想

国际多式联运经营人违约责任制度的国际立法，一直是从单式国际运输向多式联运过渡的，但是传统的单式国际运输承运人违约的归责原则基本上是：陆路运输是严格责任制度，空运和海运是不完全过错责任。上述单式运输的的承运人违约归责制度基本上达到国际社会的认可和接受。而1980年《联合国国际货物多式联运公约》采用的多式联运经营人严格责任制度并没有得到国际社会的认可和接受。基于这一事实，可以设想，多式联运经营人的违约归责责任制度，一定是建立在已经共识的基础上，寻求的新的共识，而不是另起炉灶。

1、海运公约承运人违约归责责任制度延伸到国际多式联运的归责责任制度

现阶段，全球国际货物贸易的80%以上是通过海运完成的，海运因其运量大、成本低，通过行好等有优势，是国际货物运输的主要形式。[⑤]尚未生效的《鹿特丹规则》在统一国际多式联运已经迈出重要一步，创新规定了“最小网状责任形式，设定统一标准，缓和协调了国际多式联运网状立法框架中各项法律归责的冲突，当时最终采用的是违约的严格责任制度。虽是好的远景，也是代表了发展中国家的声音和需求，但是该归责责任制度却背离了《海牙规则》和《海牙威斯比规则》的不完全过错责任制度，结果是绝大数航运大国参与的积极性并不高。

海运公约确立的不完全过错责任制度恰恰是包含海运或空运的多式联运的经营人违约承担归责责任的制度，只有如此才能在现有海运的框架下推行多式联运，多式联运经营人也才有更高的积极性上岸发展，而且也能够把空运包含在内。另外，如果是陆路运输不包含海运为主要特征的多式联运，完全可以对多式联运经营人违约行为归责于严格责任制度，这个本来就是国际陆路运输公约已经达成的共识。

上述归责责任制度是将风险较高的海运和空运处于一个优势的保护地位，促进海运和空运的发展，同时对参与空运和海运的经营人给予传统的非严格责任，但是在具体的区段，经营人可以就某一区段与具体承运人约定和遵守国际单式运输公约。

2、《鹿特丹规则》运输模式对多式联运经营人归责制度的改造与借鉴

《鹿特丹规则》所调整的海运加其他运输方式的多式联运虽不能包含全部多式联运的运输方式，但是却是多式联运的的主要类型。通过分析《鹿特丹规则》中承运人或者说是履约方违约归责条款，并结合国际单式运输公约的归责制度，借鉴和改造《鹿特丹规则》的承运人的归责责任制度。

《鹿特丹规则》比如在承运人责任制度和各个国际单式运输法律制度之间存在着巨大差异，虽然集装箱运输为货物的不同运输提供了无缝对接的可能性，但至今没有一种工具能使巨大差异的不同单式运输法律制度之间无缝对接。《鹿特丹规则》倡导的海运加其他运输方式所采取的是承运人违约严格责任制度，包括在该制度下向形成的责任限制、运输单据和托运人责任，都是相辅相成的。因此，我们要转化视角，从多式联运的角度来调整多式联运的经营人违约的归责责任制度，实现与单式运输公约的协调。

《鹿特丹规则》第26条，规定了承运人的“最小网状责任制度”，其主要内容是强调规则对国际海运区段的独占与绝对性调整之外，对其他非海运区段设定例外情形，对此责任实现有限的放开。但是最小网状责任制度实际上是对《汉堡规则》承运人责任制度的一种有限的让步，虽愿望是美好的，但是有待于实践的检验。如果《鹿特丹规则》能够彻底的顺着《海牙规则》责任方式扩展到多式联运那对多式联运带来的影响将是颠覆性的。

多式联运是实现国家之间的贸易畅通，国际贸易便利化的必由之路，因此完善多式联运经营人违约的归责责任制度研究是实现多式联运公约达成共识的重要一环。对既有的单式运输公约中承运人责任人归责制度的的尊重和改造是实现多式联运运输规则实现的可能途径之一。

李孝华:1977年出生、男、江苏海事职业技术学院，江苏海衡海商法实务研究中心，硕士研究生、研究方向：海商法、多式联运。

[①] 沈涛 .物流企业会计[M]：立信会计出版社 . 2005.145.

[②] 联合国贸易和发展会议秘书处编、朱曾杰等译:《现行国际多式联运法规概览———多式联运规则的实施》,人民交通出版社,2002年版,前言。

[③] 赵一飞，《多式联运实务与法规》，上海，华东师范大学出版社，2007年。

[④] 吕潇.多式联运经营人责任制度研究【M】.北京.中国金融出版社.132.

[⑤] 莫世健.国际经济法【M】.北京：中国政法大学出版社.2014:131.

本文系2020年江苏省海商法学会获奖论文，版权所有不得转载。